Sollte der Versuch misslingen, einer Cuxhaven-Brunsbüttel-Fähre neues Leben einzuhauchen, dürfte es das für die Fährlinie wohl gewesen sein, glaubt Jürgen Grzeskowiak. Symbolfoto: Archiv
Gastkommentar zur Fähre

Misslingt dieser Versuch, wär‘s das für immer

29.12.2018

Während einer kürzlichen Veranstaltung der Tourismuswirtschaftsgemeinschaft (TWG) in den Hapag-Hallen wurde auch über eine mögliche Behinderung durch die geplante neue Fährverbindung nach Brunsbüttel gesprochen.

Der neue Betreiber der Fähre ist offenbar als Berater für eine Spedition in Brunsbüttel tätig und konzentriert sich deshalb hauptsächlich auf den Transport von Lkw mit der geplanten Fähre.

In einem Gespräch mit dem Betreiber am 29. August wurde bekannt, dass bei verkehrsrechtlichen Zulassungskonflikten, wie sie es bei den Elb-Link-Fähren in der Vergangenheit schon gegeben hat, Passagiere und Pkw nicht befördert würden. Im konkreten Fall sollten die künftigen Fähren eine Zulassung als Binnenschiff erhalten. Dann dürfen pro Überfahrt nur ein Gefahrguttransport transportiert werden, wenn Passagiere an Bord sind. Nur wenn diese nicht an Bord und die Bau- und Ausrüstungsanforderungen für den Transport von "Gefahrgut auf Fähren" erfüllt sind, dürfen weitere Lkw mit gefährlicher Ladung und deren Fahrer befördert werden.

Seeschiffe dagegen unterliegen nicht dieser gesetzlichen Einschränkung. Mit ihnen dürfen Gefahrgüter auch in Verbindung mit Passagieren befördert werden. Gleichwohl sind die sicherheitstechnischen Anforderungen bei einem Seeschiff höher. Insofern ist vor einem Einsatz einer Fähre abzuwägen, welche Anzahl von Gefahrguttransporten zu erwarten ist und ob Kombinationsfahrten mit Passagiere und Pkw geplant sind.

Aber nicht nur die Beförderung von Gefahrgut und verkehrsrechtliche Vorgaben sind bei einer Neuplanung zu beachten. Weitere Themen sind: keine Überdimensionierung, schnelle Schiffe, innovative Antriebe, Seetüchtigkeit, Rumpfform, zwei Fährschiffe im Anderthalb-Stundentakt.

Die Ankündigung einer Wiederaufnahme der Fährlinie hat in derBevölkerung hohe Erwartungen geweckt. Allerdings kommen bei der Aussicht auf eine Fähre mit 130 Metern Länge ("Fanafjord"), mit LNG-Antrieb, 13 000 Kw-Antriebsleistung (17 000 PS, 21 Knoten maximale Geschwindigkeit) und 212 Pkw-Stellplätze Erinnerungen an die Vorgänger Elbe-Ferry (1999-2001) und Elb-Link (2015-2017) auf.

Sie erwiesen sich als unwirtschaftlich. Die Elb-Link-Fähren hatten Platz für 150 Pkw und lagen unter 100 Meter Länge. Die durchschnittliche Auslastung über die gesamte Betriebszeit von August 2015 bis Oktober 2017 lag bei drei Lkw, 78 Passagieren und 20 Pkw pro Überfahrt.

Obwohl der Treibstoff LNG (Flüssiggas) gegenüber Dieselbetrieb günstiger im Verbrauch ist, wird dieser durch die Größe des Schiffes und der damit verbundenen hohen Leistungsanforderung zunichte gemacht. Gemäß Aussage des Betreibers liegen die Erwartungen für die Beförderungen von Lkw zwischen 60 und 70 pro Tag. Bei fünf geplanten Überfahrten pro Tag und alle drei Stunden sind das 13 Lkw pro Überfahrt.

Laut Gutachten von "Baltic Marine Consult" (BMC) aus 2014 liegt die Preisempfehlung für den Transport eines LKW bei 60 Euro. Bei einer Beförderung von 13 Lkw beträgt die Einnahme 780 Euro. Das prognostizierte Beförderungsvolumen aus dem BMC-Gutachten beträgt 50 000 Lkw, 300 000 Pkw und 650 000 Passagiere pro Jahr. Danach bräuchte man 28 Lkw, 167 Pkw und 360 Passagiere pro Überfahrt.

Es ist jedoch nicht vorstellbar, dass diese Beförderungszahlen erreicht werden. Die Betriebskosten der "Fanafjord" betragen pro Jahr 4,63 Millionen Euro. Dafür müssten mindestens 2500 Euro pro Überfahrt erzielt werden. Der Transport von 42 Lkw pro Überfahrt, ohne Passagiere und Pkw, wäre erforderlich. Entweder nutzen mindestens 42 Lkw pro Überfahrt die Fähre oder es gibt einen Defizitausgleich mit zusätzlicher Beförderung von Passagieren und Pkw. Eine Beförderung von täglich 210 Lkw erscheint unrealistisch, also ist eine kombinierte Lösung von Lkw mit Pkw und Passagieren unumgänglich.

Auch Überholungen und Neukonstruktionen der Anleger am Steubenhöft und in Brunsbüttel sind zu beachten. Es müssen Anpassungen an die neue Fähre durchgeführt werden. Die Kosten sind erheblich. Auch die Ladebrücken bedürfen Angleichungen an die künftige Schiffseinheit. Für die geordnete Planung ist ein von der Wasser- und Schifffahrtsbehörde des Bundes vorbereiteter Planfeststellungsbeschluss nötig, weil die Auswirkungen der schiffsbedingten Wellen auf Ufer und Anlagen durch die Begrenzung der Schiffsgeschwindigkeiten im Fahrtgebiet reduziert werden soll. Die Geschwindigkeitsregelung soll für Schiffe mit einer Gesamtlänge größer als 90 Meter gelten. Entscheidend wird der Schwall sein, den ein Schiff bei seiner Fahrt durch das Wasser erzeugt. Für die einrumpfige "Fanafjord" wäre eine Geschwindigkeitsreduzierung auf der Bundeswasserstraße Elbe denkbar. Es erscheint mir unvorstellbar, dass ab dem 1. April 2019 der Betrieb aufgenommen wird. Eins ist aber gewiss, dieser Versuch dürfte der letzte sein.

Von Jürgen Grzeskowiak

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