25 Jahre Fährverbindung Cuxhaven-Brunsbüttel: Ein Jubiläum mit fadem Beigeschmack

1999 gründeten der Bremer Reeder Egon Harms und der Cuxhavener Bauunternehmer Johann Voss den Fährdienst "Elbe-Ferry". Er sollte sich kaum zwei Jahre halten.

Im August hatte die Veröffentlichung eines Gutachtens der Ramboll Deutschland über die Wirtschaftlichkeit einer Fährverbindung der Diskussion über die Wiederbelebung neuen Schwung verliehen. Doch die Betrachtung lässt kaum Rückschlüsse darüber zu, wie sich ein Fährbetrieb wirtschaftlich darstellen lässt. Es geht vornehmlich um die Untersuchung geeigneter Kraftstoffe. Prognosen über eine zu erwartende Entwicklung der Verbindung fehlen. Stattdessen wird empfohlen, gebrauchte Schiffe als Übergangslösung einzusetzen. Allerdings kommen die Gutachter selbst zu dem Resultat, dass derzeit im Markt verfügbare Fähren kaum zu gebrauchen seien. Zwar wird auf die wiederkehrenden Kosten als bestimmender Faktor für den wirtschaftlichen Betrieb hingewiesen. Vergessen wird allerdings, dass der Brunsbütteler Fährkopf seit diesem Jahr im Besitz der Flensburger Reederei FRS ist. Die nutzt ihn regelmäßig für ihren Katamaran "Halunder Jet". Die Eigentümer des Anlegers müssten einer Fährreederei die Genehmigung zur Nutzung erteilen und es würden Mietkosten anfallen.

Großer Bahnhof zur Inbetriebnahme der "Elbe-Ferry" in Cuxhaven im Jahr 1999. Im Hintergrund die "Hinrich-Wilhelm-Kopf". Schon 2001 war wieder Schluss mit der Fährlinie. Foto: Archiv

Fährschiffe zu schwach 
motorisiert und zu groß

Dabei gibt es bereits ein umfassendes Gutachten über die Machbarkeit der Fährverbindung. Es wurde erstmals vor 20 Jahren von der Baltic Marine Consult (BMC) in Rostock-Warnemünde erstellt. Hintergrund war die Insolvenz der "Elbe-Ferry" mit einem Verlust von 10 Millionen Euro drei Jahre zuvor. Der Misserfolg war damals vorgezeichnet. Die aus Dänemark stammenden Fährschiffe waren zu schwach motorisiert und für das geringe Beförderungsaufkommen zu groß. Sie brauchten rund zwei Stunden für die fast 30 Kilometer lange Strecke im Tidegewässer mit hohen Strömungsgeschwindigkeiten. Die Schiffe waren auch nicht für den Gefahrguttransport zugelassen. Die Personalkosten für rund 100 Beschäftigte standen in keinem Verhältnis zu den Einnahmen.

BMC-Gutachten gibt klare Empfehlungen ab

Die negativen Erfahrungen der Harms-Fähren flossen in das von der egeb Entwicklungsgesellschaft Brunsbüttel, dem Landkreis Cuxhaven, dem Kreis Dithmarschen, der Stadt Brunsbüttel, der Stadt Cuxhaven, der Hafenwirtschaftsgemeinschaft Cuxhaven, der Cux-Port GmbH sowie der Firma Ludwig Voss in Auftrag gegebene BMC-Gutachten ein. 2013 wurde das Gutachten ergänzt, und nur ein Jahr später folgte ein drittes, das vom niedersächsischen Wirtschaftsministerium beauftragt wurde. Es behandelte die marktfähigen Transporttarife für eine Fährverbindung zwischen den beiden Städten. Es enthielt längerfristige Prognosen über die Beförderungszahlen, analysierte Kostenstrukturen und zu erwartende Einnahmen und behandelte mögliche Schiffskonzepte. 

Vorausschauend wies BMC darauf hin, dass die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung auf der Elbe eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 15 Knoten für Schiffe über 90 Meter Länge einführen könne. Das Tempolimit auf der Elbe wurde 2019 erlassen. Daraus folgte, dass nur bestimmte Schiffsentwürfe für das Revier in Frage kamen. Einerseits mussten die Schiffe durchschnittlich 25 Knoten Geschwindigkeit erreichen können, um Fahrtzeiten von unter zwei Stunden zu garantieren, andererseits mussten sie unter einer Länge von 90 Metern bleiben. Als am besten geeignet erschien ein Katamaran, der bei hohen Geschwindigkeiten verhältnismäßig wenig Schwall erzeugt und damit kaum Schaden an den Uferbefestigungen verursacht. Um den Betrieb verlässlich gewährleisten zu können, wurde zudem der Einsatz von zwei Fährschiffen empfohlen.

Schnelle Katamarane unter
 90 Meter Länge wären ideal

Auf Grundlage des BMC-Gutachtens erarbeitete der Cuxhavener Ingenieur Jürgen Grzeskowiak gemeinsam mit einem Expertenteam ein Fährkonzept mit neuen Schiffen, das in den Folgejahren im Hinblick auf neue Antriebsstoffe überarbeitet werden sollte. Das Konzept wurde im Februar 2015 der Öffentlichkeit im Cuxhavener Fischereibahnhof vorgestellt, aber nie umgesetzt. Die Schiffe wurden mit einer Fahrzeit von unter 60 Minuten als Katamaran-Jet mit weniger als 90 Meter Länge ausgelegt. Die Beförderungseinheiten für Personen, Pkw und Lkw liegen im realistischen Bereich, im Gegensatz zu den bis dahin eingesetzten Schiffen. Diese waren überdimensioniert und von der Bauweise mit einer Eisverstärkung zu tiefgängig und damit wirtschaftlich nicht geeignet. Für den Bau neuer Schiffe fehlt aber offenbar sowohl in der Privatwirtschaft als auch in der Politik bis heute die Bereitschaft.

Stattdessen nahm im August 2015 die "Elb-Link-Reederei" den Fährbetrieb zwischen Cuxhaven und Brunsbüttel auf. Zum Einsatz kamen abermals gebrauchte Schiffe aus dem Baltikum. Sie waren untermotorisiert und überdimensioniert. Zugelassen waren sie für je 600 Personen und 150 Pkw. Tatsächlich wurden durchschnittlich 70 Personen, 21 Pkw und drei Lkw pro Fahrt befördert. Die Antriebsanlagen wurden bis zum Anschlag beansprucht, um die Fahrzeit zu verkürzen. Das erhöhte die Reparaturanfälligkeit der Schiffe. Zwei Jahre später kam wegen der Unwirtschaftlichkeit der Linie das Aus für "Elb-Link".

Die "Elb-Link"-Fähre "Anne-Marie" in der Elbmündung: Der Fährbetrieb bestand nur zwei Jahre lang von 2015 bis 2017. Dann stellte er sich als unwirtschaftlich heraus. Foto: Reese-Winne

Die Annahme, dass aus den beiden vorangegangenen Fehlschlägen Lehren gezogen würden, stellte sich als Trugschluss heraus. Am 1. März 2021 nahm das Unternehmen "Elbferry" mit der "Greenferry" den Fährbetrieb auf. Zum Einsatz kam ein in Norwegen ausgesondertes Schiff mit der enormen Länge von 130 Metern. Zugelassen war es für 589 Personen und 212 Pkw-Stellplätze. "Green" war die Fähre, weil sie mit LNG-Antrieb fuhr. Für das Schiff wurde das Tempolimit zeitweise ausgesetzt. Wie schon bei den Vorgängern stellte sich bald heraus, dass die Einnahmen die hohen Betriebskosten nicht kompensieren konnten. Die Nachfrage war zu gering und so war schon nach neun Monaten Schluss. Die Reederei führte die Pandemie als Grund für die geringe Auslastung an und beantragte in Niedersachsen und Schleswig-Holstein "Corona-Härtefallhilfen" in Höhe von 800.000 Euro, die von der Kieler Landesregierung abgelehnt wurden. Tatsächlich hatte "Elbferry" sogar von Corona profitiert, denn die Nachfrage nach Wohnmobilen nahm sprunghaft zu. Die Fähre beförderte im Schnitt 20 Wohnmobile pro Überfahrt. Die Fähre fuhr zuletzt einen Verlust von 10.000 Euro pro Tag ein. Fraglich, ob die Härtefallhilfe etwas an der Unwirtschaftlichkeit der Fähre geändert hätte.

Fährlinie nur realistisch, wenn der Staat Schiffe baut

Die Wahrscheinlichkeit, dass sich eine Reederei doch noch einmal auf ein solches Abenteuer einlässt, ist eher gering. Und auch in der Politik ist kaum ernsthafter Wille zu erkennen, das Thema an der Wurzel zu packen. Überlegungen, die Fährverbindung - und damit den Bau neuer Schiffe - über die Landesnahverkehrsgesellschaft zu finanzieren und von einer Reederei betreiben zu lassen, wie im Zug-Regionalverkehr üblich, kommt für die Landesregierung nicht in Frage. Doch nur wenn die öffentliche Hand den Bau neuer, geeigneter und rentabler Fähren in die Hand nehmen würde, wären Reedereien dazu bereit, den Fährdienst zu betreiben.