Havarie: 2019 zweites Boardingteam in Nordholz

Diese Maßnahme erfolgt als Reaktion auf die Erkenntnisse aus der Untersuchung des Seeunfalls des Massengutfrachter "Glory Amsterdam" am 29. Oktober 2017.

Das 225 Meter lange Schiff war damals bei einem schweren Sturm mit bis zu acht Meter hohen Wellen vom Ankerplatz vertrieben und vor dem Strand der Insel Langeoog gestrandet. Bergungsversuche des Notschleppers "Nordic" waren auch deshalb gescheitert, weil das Boardingteam wegen schwerer See nicht vom Hubschrauber aufgenommen und zum Havaristen gebracht werden konnte.

Das zusätzliche, landgestützte Team der Arbeitsgemeinschaft Küstenschutz soll in Zukunft die beiden bereits vorhandenen Boardingteams ergänzen, die in Nord- und Ostsee den Notschleppern "Nordic" und "Baltic" zugeordnet sind. Ein Boardingteam besteht aus vier Seeleuten, die speziell für Notschleppeinsätze, zum Beispiel auf manövrierunfähigen oder verlassenen Schiffen, ausgebildet sind."

Als schnellster und stärkster Notschlepper soll die "Nordic" ab Januar auf eine zentrale Position in der inneren Deutschen Bucht verlegt. Bei Sturm nimmt das Schiff wie bisher seine Position westlich von Helgoland ein. Auch das hat das Verkehrsministerium jetzt festgelegt. Der kürzlich von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) vorgelegte Zwischenbericht zur Strandung des Massengutfrachters "Glory Amsterdam" im Oktober des letzten Jahres ist nach Ansicht des Ministeriums erforderlich gewesen, da es aufgrund der "Komplexität und Besonderheiten der Havarie" nicht möglich gewesen sei, fristgerecht innerhalb eines Jahres einen Endbericht vorzulegen.

Der Zwischenbericht findet in großen Teilen die Zustimmung der Schutzgemeinschaft Deutscher Nordseeküste (SDN). Besonders begrüßt deren Vorsitzer, Nordfrieslands Landrat Dieter Harrsen, die Stellungnahme zur fehlenden Kennzeichnung des Notschleppers "Nordic" als ein im Auftrag der Bundesrepublik Deutschland tätiges Einsatzschiff. Überall in Europa sei es üblich, auch die vom Staat eingecharterten privaten Notschlepper entsprechend zu kennzeichnen.

Im Falle der "Glory Amsterdam" hatte der chinesische Kapitän möglicherweise nicht erkennen können, ob es sich bei der "Nordic" um einen privaten Bergungsschlepper oder um ein staatliches Einsatzfahrzeug handelte. Außerdem hatte es offenbar erhebliche Kommunikationsprobleme zwischen dem Kapitän und der zuständigen Revierzentrale gegeben. Die daraus wahrscheinlich folgenden Fehlentscheidungen des Kapitäns hätten dann nach Auffassung der SDN zu Verzögerungen geführt, mit schweren Folgen beim weiteren Ablauf der Havarie.

Leider seien auch von den zuständigen Behörden mindestens vier wertvolle Stunden untätig verschwendet worden, so Harrsen, bevor eine schifffahrtspolizeiliche Anordnung ausgesprochen wurde, die den Frachter-Kapitän verpflichtet, die Notschlepperhilfe anzunehmen. Das danach falsche Festmachen der Schleppleine durch die Frachter-Besatzung wäre vermeidbar gewesen, wenn die staatlichen Einsatzkonzepte das frühzeitige Absetzen eines On-Scene-Coordinator des Havariekommandos oder eines Lotsen auf dem Havaristen vorgesehen hätten.

Die SDN teilt daher auch die Auffassung der Behörde, dass bei einem rechtzeitigen Absetzen eines Boardingteams auf dem Havaristen eine Notschleppverbindung zwischen Havaristen und Notschlepper hätte rechtzeitig hergestellt werden können, um eine Strandung zu verhindern. Auch die Empfehlung der BSU, zukünftig ein Boardingteam an Land zu stationieren, hält die SDN für sinnvoll. Dieses zusätzliche Boardingteam könnte, ergänzend zu dem bereits auf dem Nordsee-Notschlepper vorhandenen, bei bestimmten Wetterlagen in Einsatzbereitschaft versetzt werden. Nach Auffassung der SDN ist der Einsatz des Bundespolizei-Hubschraubers, der zum Versetzen des Boardingteams vom Notschlepper NORDIC zum Havaristen eingesetzt worden war, nicht aufgrund der baulichen Besonderheiten des Notschleppers abgebrochen worden, sondern weil das von der Bundespolizei angewendete Standard-Winschverfahren bei derartigen Einsatzlagen auf See ungeeignet ist.

Weil das Auf-und Abwinschen mit dem Polizeihubschrauber offenbar nur einmal im Jahr trainiert worden war, habe sich der Pilot korrekt verhalten, indem er den Winschvorgang im besagten Fall abgebrochen habe. Ihm sei kein Vorwurf zu machen, denn was nicht ausreichend geübt worden sei, könne im Einsatz nicht sicher durchgeführt werden, unterstreicht die SDN.

Allerdings stellt die SDN die Frage, warum das Havariekommando solche Einsatzszenarien nicht öfter trainiere. Schließlich sei das Standard-Verfahren der Bundespolizei, für das ein Hubschrauberwinschdeck am Heck eines Schiffes benötigt wird, nicht mit dem Einsatz-Verfahren für Schiffe ohne Heck-Winschfläche wie der "Nordic" vergleichbar, erst recht nicht bei schwierigen Wetterlagen. Stattdessen seien diese Spezialschiffe optimal für sichere Notschleppeinsätze mit hoher Schleppleistung bei schwerem Wetter gebaut und würden mit einem international üblichen Einsatz-Winschverfahren angeflogen.

Die SDN setzt nun auf den Endbericht der BSU und hofft, dass darin auch die Einsatzkonzepte des Havariekommandos kritisch beleuchtet werden.