Schifffahrtsexperten zweifeln am Vorhaben von Elbferry GmbH

Insbesondere die Partei Die Linke fordert eine nachhaltige Lösung und dazu Vorschläge und Hilfestellung aus der Politik. Sollte die Elbferry GmbH scheitern, müsse über eine Steuerung des Fährbetriebs durch die öffentliche Hand nachgedacht werden.

Am kommenden Donnerstag, 16. Mai, sprechen Schifffahrtsexperten auf Einladung der Linken im Restaurant "Seestern" am Steubenhöft ab 18 Uhr über ihr Konzept für eine Fährlinie und bewerten die derzeitige Situation, in der es alles andere als sicher ist, dass die Elbferry GmbH zum Erfolg geführt werden kann. Weder steht derzeit ein Schiff zur Verfügung noch ist die Finanzierung gesichert oder gibt es eine konkrete Zusage für eine Landesbürgschaft. Den Betreibern läuft die Zeit davon, eine Verschiebung des Starts der Fähre ins nächste Jahr ist wahrscheinlich. Ob es dann klappen wird, steht in den Sternen.

Aber das sind nicht die einzigen Gründe, warum etwa der Schiffssachverständige Jürgen Grzeskowiak das Elbferry-Konzept für untauglich hält. Er wird mit dem Bremer Schiffskonstrukteur Klaus-Peter Lasse von Naval Consult Lasse und Pache sowie dem Ingenieur Jan Ehlers und dem Schifffahrtsrechtler Rolf Geffken (Die Linke) über die Gründe sprechen, woran alle bisherigen Versuche missglückt sind, eine tragfähige Fährverbindung aufzubauen. Und es wird darum gehen, Lösungswege aufzuzeigen, wie das Vorhaben doch noch umsetzbar sein könnte.

Falsche Erwartungen

Bereits die 2015 bis 2017 eingesetzten Elb-Link-Fähren seien mit 98 Metern Länge viel zu groß gewesen, um wirtschaftlich sein zu können. Die mangelnde Auslastung und Rentabilität habe folgerichtig zur Insolvenz geführt, so Grzeskowiak. Das von Elbferry anvisierte Fährschiff Fanafjord aus Norwegen sei mit 130 Metern Länge noch größer als die Vorgänger. Einer der Gründe für die Fehleinschätzungen der Fährbetreiber sei das Gutachten der Baltic Marine Consult von 2014, das eine jährliche Anzahl von 50 000 Lkw, 650 000 Passagieren und 300 000 Pkw prognostiziert hatte. Tatsächlich lag die Auslastung der beiden Fähren "Grete" und "Anne-Marie" lediglich bei 15 800 Lkw, 450 000 Personen und 85 000 Pkw jährlich. Diese Ausgangslage habe sich auch unter neuen Vorzeichen nicht geändert, so Grzeskowiak.

Erschwerend komme hinzu, dass die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung der Fähre nur eine begrenzte Fahrgenehmigung erteilt hat. Das bedeutet, das Einrumpfschiff darf in einem einjährigen Monitoringverfahren schneller als die für Schiffe mit mehr als 90 Metern Länge erlaubten 15 Knoten fahren. Am Ende dieses Monitorings wird festgestellt, ob der Wellenschlag der Fähre die Uferbefestigungen beschädigt oder nicht und ob die Fähre mit ihrer höheren Geschwindigkeit die Verkehrssicherheit der Schifffahrt auf der Unterelbe beeinträchtigt oder nicht. Das Verfahren ist nach Aussage des WSA offen. Die Reederei trägt damit das Risiko, unter den ungünstigen Umständen einer negativen Entscheidung das Schiff stilllegen oder verkaufen zu müssen.

Nach Grzeskowiaks Kostenkalkulation hätte die Fanafjord jährlich Ausgaben in Höhe von etwa 8,76 Millionen Euro. Im Fall der von der Reederei selbst vorgegebenen Anzahl von täglich 110 beförderten Lkw würde sich aber nach seiner Berechnung ein Verlust von 4,8 Millionen Euro einstellen. Ein wirtschaftlicher Betrieb, der sich vorrangig, wie von Elbferry erhofft, auf den Transport von Lkw stützt, bräuchte 20 Lkw pro Überfahrt, eine unwahrscheinlich hohe Zahl, schätzt Grzeskowiak. Hinzu käme, dass mit der steigenden Anzahl von Lkw auch die Verladezeiten länger würden und sich damit die vorgegebenen Abfahrtzeiten kaum halten ließen. Beim Transport von Gefahrgut wäre zudem ein zusätzlicher Zeitaufwand erforderlich.

Für den Sachverständigen treten hier so viele Unwägbarkeiten auf, dass er es - unabhängig von den bereits bekannten offenen Fragen - kaum für wahrscheinlich hält, dass die Fähre profitabel zu betreiben sein wird.

Fährkonzept ignoriert

Bislang sind die Warnungen Grzeskowiaks - wie schon bei "Elb-Link" und auch in diesem Fall - in der Politik überwiegend ungehört verhallt. Gebetsmühlenartig hat er sein gemeinsam mit Klaus-Peter Lasse bereits 2015 entwickeltes Konzept mit zwei 70 Meter langen, Flüssiggas betriebenen Katamaranen als Fähren vorgetragen, ohne dass es ernsthafte Anstrengungen gegeben hätte, sich mit diesen Neubauten zu befassen. Dabei ließe sich, so seine Einschätzung, genau mit solchen Schiffen, eine Fährlinie bereits bei einer Auslastung im niedrigen Bereich auf Dauer kostensparend und rentabel betreiben.