Ein Wrack neben dem anderen: Was das Revier vor Cuxhaven so gefährlich macht

Nicht immer sind Wrackbergungen so augenfällig und medienwirksam wie zuletzt im Februar 2026, als in Sichtweite des Döser Strands der auf den Leitdamm aufgelaufene Gaffelschoner "Ethel von Brixham" mit einem Schwimmkran geborgen wurde.

Die Behörden hatten es damit eilig, denn der Havarist sollte gar nicht erst zu einem Schifffahrtshindernis werden - so wie Hunderte, wenn nicht gar Tausende anderer Schiffe, die sich in dem tückischen und vielbefahrenen Revier der deutschen Nordsee, der Elbmündung und der Elbe nicht mehr befreien konnten.

Bergung des Traditionsschiffs "Ethel von Brixham" vom Leitdamm. Teile des Schiffes liegen bereits auf dem Schwimmkran "Enak". Foto: Reese-Winne

Eindrucksvoll machen das die Karten im Museum "Windstärke 10" in Cuxhaven sichtbar. Ein großes Wandbild zeigt Punkte über Punkte in der deutschen Nordsee; besonders konzentriert bei der Einfahrt in die Elbe. Jeder Punkt steht für ein verlorenes Schiff; oft auch Menschenleben. Jedes Jahr überprüft das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Elbe-Nordsee das Fahrwasser der Elbe, um eventuell durch die Tidedynamik neu freigespülte Hindernisse aufzuspüren.

Mit der großen Schaufel des Schwimmkrans "Hebo-Lift 10" wurde das Wrack der "Gnome" vom Meeresboden geholt. Foto: Wulf

Mitte Januar dieses Jahres - kurz bevor die "Ethel von Brixham" ihre letzte Fahrt am Leitdamm beendete - wurden vor der Kugelbake die Überreste des vor 150 Jahren gesunkenen schottischen Dampfers "Gnome" gehoben. Seine regelmäßigen Fahrten zwischen dem schottischen Grangemouth und Hamburg endeten nach einer Kollision mit der Bark "San Luis" vor Cuxhaven am 15. Dezember 1876. 

Passage der Kugelbake sollte extra gesichert werden

Erst im Winter zuvor hatte die damalige "Deputation für Handel und Schiffahrt" in Hamburg erstmals das Ersatz-Feuerschiff "Ernst" (Elbe No. 4) in den Wintermonaten dauerhaft nördlich der Kugelbake mitten im Fahrwasser stationiert. Schiffe auf gefährlichem Kurs sollten bei Tag durch Signalschüsse und bei Nacht durch Blaufeuer gewarnt werden.

Kurz nach der Kollision wurde das Feuerschiff 800 Meter weiter nach Süden beordert, um dort die gesunkene "Gnome" abzusichern. Wegen der laufenden Verschiebung der Sände bei der Kugelbake wurde danach die Position des Feuerschiffs immer wieder angepasst.

Das Wandbild zeigt die Deutsche Bucht und die Elbmündung - die vielen Punkte darauf markieren die bekannten Wrackpositionen. Foto: Reese-Winne

Kollisionen gehörten und gehören in der Deutschen Bucht und der Elbmündung, einer der meistbefahrenen Wasserstraßen der Welt, zu den häufigsten Gründen für Schiffsuntergänge, erst recht, nachdem die Motorisierung eine schnelle Fahrt auch bei Nebel und Flaute zuließ. Das an der Kugelbake liegende Feuerschiff "Ernst" gab bei Nebel zur Warnung der Schifffahrt Signalschüsse ab und läutete alle 15 Minuten für eine Minute die Schiffsglocke. Feuerschiffe gab es seit 1816 in der Elbmündung.

Dass erst 1880 verbindliche Vorfahrtsregeln in Kraft traten und erst dann auch das Führen von Positionslichtern verpflichtend war, wird im Museum "Windstärke 10" erklärt. Plötzlich wird greifbar, dass die Sicherheit, die heute selbstverständlich scheint (und es immer noch nicht ist) noch vor wenigen Jahrzehnten sehr viel fragiler war.

Hinter jedem Untergang stehen Menschen und Gegenstände, die ihnen wichtig waren: Hier eine Tasse vom Auswandererschiff "Cimbria". Foto: Reese-Winne

Die Ausstellung zeichnet die Entwicklung von Navigation, Seezeichen, Lots-, Rettungs- und Bergungswesen nach. Zunächst waren es Helgoländer und Neuwerker, die fremde Schiffe durch starke Strömungen und um zahlreiche Sandbänke herum führten. Ab dem 17. Jahrhundert gab es eine Lotsstation in Cuxhaven. Die "Hamburger Pilotage Ordnung" von 1656 regelte das Lotswesen auf der Elbe erstmals grundsätzlich. Seelotsen waren bis Glückstadt zuständig, ab dort übernahmen die Elblotsen.

Spätestens bei Scharhörn ("rote Tonne"), wo ein Stationsschiff positioniert wurde, gingen die Lotsen an Bord, ab 1855 kreuzten außerdem ständig fünf von sieben in Cuxhaven beheimateten Lotsenschonern im Gebiet bis Borkum, um die Lotsen noch rechtzeitiger überzusetzen. Ende des 19. Jahrhunderts wurden dann weitere Lotsen auf den Elbe-Feuerschiffen stationiert. Von ihren Häusern im Lotsenviertel konnten sie schnell zum Hafen gelangen.

Innerhalb von Stunden war das Schicksal entschieden

Strandungen bedeuteten oft das Ende des Schiffes und höchste Gefahr für Besatzungen und Retter. An den harmlos aussehenden Sandbänken überschlugen sich die Wellen im flachen Wasser und wurden zu Brechern von gewaltiger Kraft, aus denen keine Befreiung mehr möglich war. Viele Schiffe zerbrachen innerhalb weniger Stunden.

Im Museum werden Schicksale sichtbar: Die Viermastbark "H. Bischoff" strandete im Oktober 1900 auf dem Großen Vogelsand. Acht Besatzungsmitglieder und vier Seemänner des Feuerschiffs Elbe 2, die mit Ruderbooten die Mannschaft aus Seenot retten wollten, verloren ihr Leben, auch das Schiff war verloren.

Letzte Nachricht von Bord der "Luise Leonhardt" und die bittere Erkenntnis der Retter: Schiff und Besatzung sind verloren.

Am 23. November 1930 trieb das Frachtschiff "Luise Leonhardt" in einem schweren Sturm mit gerissener Ruder- und Ankerkette auf den Großen Vogelsand. Der Notruf des Kapitäns erreichte Cuxhaven noch: "luiseleonhardt ruderkettenbruch bei elbe 1 groesste lebensgefahr hoffmann". Kein einziges Mitglied der 30-köpfigen Crew überlebte. Zwölf Stunden nach der Strandung lag das 100 Meter lange Schiff in Trümmern. Die Rettungskräfte funkten die bittere Nachricht: "Luise Leonhardt total verloren, nichts gerettet, laufen ein." Ein Türblatt des Schiffes, aufgefischt durch die Besatzung des Feuerschiffs "Elbe 2", ist heute im Museum zu sehen.

Türblatt von Bord der "Luise Leonhardt", die auf dem Großen Vogelsand strandete und zerbrach.

Einige Zeitzeugen gibt es noch für das Unglück des mit Kakao beladenen Frachters "Ondo" am 6. Dezember 1961. Bei Hagel und orkanartigen Böen kenterte das längsseits gelaufene Lotsenversetzboot. Die drei Insassen hatten in der tobenden See keine Chance. Die "Ondo" strandete auf dem Großen Vogelsand. Trotz tagelanger Versuche war das Schiff nicht mehr aus dem Mahlsand freizubekommen. Nur gut sechs Wochen später, am 20. Januar 1962, strandete in unmittelbarer Nähe die italienische "Fides". Sie zerbrach schon nach wenigen Stunden. In einer wagemutigen Aktion wurden von dem Wrack 34 Personen gerettet.

Auf großen Tafeln wird im Museum Windstärke 10 der Untergang des Frachtschiffs "Ondo" beschrieben. Foto: Reese-Winne

Unerträgliche Qualen unter dem Meer

Zahlreiche Wracks vor den Küsten gehen außerdem auf die Weltkriege zurück. Auch hiermit beschäftigt sich die Dauerausstellung. Unermesslich muss die Anspannung im deutschen U-Boot U-51 gewesen sein, nachdem es nach einem britischen Torpedotreffer am 14. Juli 1916 20 Meter tief gesunken war. 16 Mann waren sofort tot, 21 Überlebende waren im Schiff eingeschlossen. Fünf von ihnen wagten nach zehn beziehungsweise 15 Stunden schwimmend den Aufstieg, zwei starben dabei. Alle anderen fanden ebenfalls den Tod.

Zu den Großexponaten zählt der Turm des 1916 bei Helgoland gesunkenen britischen U-Boots E.24. Das Schiff wurde versehentlich geborgen, eigentlich war die Bergungscrew auf das deutsche U-Boot UC-71 aus. Foto: Reese-Winne

Ebenfalls 1916 blieb das englische U-Boot E.24 vor Helgoland verschollen. Als 1973 das deutsche U-Boot UC-71 gehoben werden sollte, stellte sich zum Missfallen der britischen Behörden erst bei der Anlandung in Cuxhaven heraus, dass es sich um das englische Boot handelte, in dem zahlreiche Besatzungsmitglieder ums Leben gekommen waren.

Das im September 2025 geborgene U-Boot U16 in Cuxhaven. Foto: Larschow

Auch die übereilte Bergung des deutschen U-Boots U16 im September 2025 war aus wissenschaftlicher Sicht höchst umstritten. Während UC-71 weiterhin unangetastet und inzwischen denkmalgeschützt vor der Hochseeinsel liegt, sind die U16-Überreste auf verschiedene Museen verteilt worden, auch ans "Windstärke 10". 

Besucher betrachten geborgene Teile des kaiserlichen U-Boots U 16, die zukünftig in Museen ausgestellt werden sollen. Foto: Larschow

Historisches Wissen verbirgt sich in den Wracks

"Schiffswracks sind Fenster in die Geschichte (...). Sie liefern uns einzigartige Informationen über das Leben unserer Vorfahren", heißt es auf einer Tafel dort. Wer Wracks plündere oder zerstöre, vernichte Schätze des historischen Wissens. Und längst nicht jede Geschichte ist erzählt, sondern die See ist immer wieder für eine Überraschung gut:  Als 2019 die Nordsee nach den verlorenen Containern der "MSC Zoe" abgesucht wurde, stieß ein Bergungsschiff nördlich der niederländischen Insel Terschelling in etwa 25 Metern Tiefe auf ein historisches Wrack. Es stellte sich heraus, dass es sich um ein etwa 1538 gebautes Schiff mit wertvoller Fracht handelte: An Bord hatte es etwa 850 runde und rechteckige Kupferplatten und 17 intakte Pakete mit weiteren Platten - darauf: Stempel des Augsburger Handelshauses Fugger. Statt beim mutmaßlichen Besteller der Ware landeten diese nun im Museum.

Schwere Kupferplatten aus dem Hause Fugger hatte ein Schiff geladen, das um 1538 bei der Insel Terschelling unterging.